A részecskeszűrők hibái

A részecskeszűrő legáltalánosabb hibája annak eldugulása, amely akár károkat is okozhat a gépjárműben is. A szűrő eltömődését nem lehet kivédeni, előbb-utóbb bekövetkezik. A dízelautók használata nem a rövid ideig tartó, szakaszos úgymond városi vezetésre lett tervezve. A kipufogórendszer nem tud annyira felmelegedni, hogy a szűrő rendszer elérje a működéséhez szükséges optimális üzemi hőmérsékletet.
A leggyakoribb hiba az eltömődés a napi használat során alakul ki, a szűrő végzi a dolgát, de nem tudja tökéletesen végezni, ha nincs meg az üzemi hőmérséklet. Az üzemanyag égése során hamu és korom keletkezik, amely a használat során folyamatosan lerakódik a részecskeszűrő részeibe, ezzel pedig eltömődik a rendszer.
A dízel autók a huzamosabb, úgynevezett országúti vezetésre lettek tervezve, ezért a városi vezetés nagyban közre játszik a szűrő korai eltömődéséhez. A környezeti hőmérséklet, a motor, a turbó és az EGR szelep állapota is hatással van a részecskeszűrő működésére.

A részecskeszűrő eltömődése kihat az autónk állapotára is:

• csökken a motorteljesítmény
• magasabb üzemanyag fogyasztás
• rángat az autó, nincs erő benne, nem indul be
• állandó hibakód jele a műszerfalon,
• a gépjármű csak vészüzemben működik.

A részecskeszűrő eltömődést komolyan kell venni. Ha az eltömődés bekövetkezne, a lehető leggyorsabban orvosolni kell az

A részecskeszűrők fajtái:

A részecskeszűrőt szokás DPF-nek is nevezni.

Zárt szűrők:
A gyári szűrők általában a katalizátorokban használatoshoz hasonló kerámiatestek, hosszúkás, négyzet keresztmetszetű csatornáinak elejét és végét felváltva lezárják. A kipufogógáz tehát bemegy a csatornába, de kijönni csak egy másikon tud. Így a gázoknak mindenképpen át kell haladniuk a kerámiatest porózus falán, közben a koromrészecskék fennakadnak rajta. Ezek úgynevezett zárt szűrők; nagyon jó hatásfokkal (>95%) az összes gázt megszűrik. Ez jó. De ha semmit sem teszünk ellene, a lerakódó korom miatt akár néhány száz kilométer után teljesen eltömődnek.

Nyitott vagy csapda jellegű szűrők:
Elsősorban utólagos beszereléshez készülnek nyitott vagy csapda jellegű szűrők, kerámia helyett gyakran fémből. Ezeknél speciális lamellák kényszerítik örvénylésre a kipufogógázt, amitől a koromrészecskék egy része lerakódik. Itt tehát füstpamacs is van, rák is van, csak kevesebb. Viszont biztosan nincs gond az eltömődéssel, és a motorelektronikát sem kell piszkálni.

A részecskeszűrő működése:
Kívülről a részecskeszűrőt nem könnyű megkülönböztetni egy mezei katalizátortól. A csőbe belenézve persze jól látszik a lezárt és nyitott csatornák alkotta sakktáblaszerű mintázat, egy használt szűrőnél jó esetben az egyik oldal koromfekete, a másik szép tiszta. Legalább nem kell sokat töprengeni, hogyan kell visszarakni. Ha nincs kedvünk kiszerelni a szűrőt, akkor is találunk árulkodó nyomokat: mindenféle csövek és szenzorok csatlakoznak hozzá, ezekkel később részletesen foglalkozunk.

Zárt rendszereknél az egyik nagy feladat annak meghatározása, hogy mikor van tele a szűrő, a másik a lerakódott korom eltávolítása, a regeneráció. A koromkibocsátás erősen függ az útvonaltól, a vezetési stílusunktól, meg mindenféle hőmérsékleti tényezőtől. Az egyik módszer szerint a motorvezérlő azokat az időket méri, amiket a motor a különböző üzemállapotokban eltölt (alapjárat, teljes gáz, különböző részterhelések, hidegindítás), ebből próbálja kitalálni, körülbelül mennyi korom lehet a szűrőben. A másik módszer legalább első ránézésre precízebbnek tűnik: a kipufogórendszerben a szűrő előtt és után mérhető gáznyomások különbségéből számítják a lerakódott anyagmennyiséget. Minél nagyobb a nyomásesés, annál több a korom. (Két vékony fémcsövecskének tehát már megvan a funkciója: a forró kipufogórendszertől és a sós latyaktól biztos távolságban, gyakran a motortérben elhelyezett nyomáskülönbség-szenzorhoz vezetnek.)

A mérés annál pontosabb, minél jobban húzatjuk a motort és tapossuk a gázt, de hát egyetlen autógyár sem teheti kötelezővé minden vásárlójának, hogy hétfőn, szerdán és pénteken padlógázzal közlekedjen, mert épp mérés van. A legtöbb gyártó ezért a két módszer valamilyen kombinációját használja, és hónapokig tartó mérésekkel, a modellek finomhangolásával próbálják minél pontosabban megbecsülni a korom mennyiségét. Ha tehát valahol olyan emberekkel találkoznának, akik nagy műgonddal próbálják egy tízkilós, patikamérlegen billegő katalizátorszerűség tömegét grammnyi pontossággal meghatározni, legalábbis megvan rá az esély, hogy nem a bolondok házából, hanem valamelyik autógyárból szöktek el.

A szűrő tehát előbb-utóbb megtelik. A hivatalos adatlapokon szereplő, akár 1000 km-es intervallumok elérhetők az automatikus ürítések között, ez nem kérdés. Kedvezőtlen körülmények között, szélsőségesen idióta vezetési stílusban viszont akár 1-200 km alatt telepakolható a filter. Nyilván lesz olyan, aki a teljesítménynövelés katalizátoros autóknál bevált, kifinomult, jó magyar módszerével próbálkozik (“áttolom rajt’ a pajszert, oszt’ kész”). Rá bizonyosan hibalámpa és hibakódok tömkelege vár, hiszen a nyomáskülönbség-szenzor jeléből a motorvezérlő nagyon hamar kisakkozza, hogy ezért vagy azért megsérült a szűrő, és nem tudja ellátni a feladatát.

(A honlaphoz felhasznált forrás: Gulyás Gusztáv írása)

Gyári minőségű Részecskeszűrő akár 1-2-3év garanciával!
Ha nem találja a keresett alkatrészt kérem keressen: 06-20/402-8182 vagy kérjen ajánlatott itt: Klikk: