A Peugeot 407-es futóműve
A Peugeot 407-es futóműve - mind az első, mind a hátsó - viszonylag ritkán alkalmazott konstrukciós megoldású, mely önmagában is megérdemli a bemutatást, és mivel ezt még egy gömbfejet kiváltó speciális csapágyazással – a FRIP-CARB egységgel - is tetézi, így minden bizonnyal felkelti Olvasóink figyelmét.
Az első futómű
A független kerékfelfüggesztésben a rugózást és a kormányzást mind kinetikájában, mind kinematikájában, azaz mozgásában és erőviszonyaiban szétválasztották. Az első felfüggesztés tornyát felül a kocsiszekrényhez, az alsó „bumeráng” keresztlengőkart, valamint a stabilizátor torziósrudat a váznyúlványok előtt, a hosszú bölcsőhöz kötötték be. A „bumeráng” alsó keresztlengőkar egyben a hosszirányú erőket is felveszi. A kialakítást a címkép és az 1. ábra mutatja.
1. ábra
A két – alsó és felső - keresztlengőkaros konstrukció, lengőkarjait tengelycsonk tartó állvány köti össze. A tengelycsonk tartó állvány tartja az elfodíthatóan beágyazott tengelycsonkot. Ívmenetben a felfüggesztés elemi tehát nem fordulnak el, mint a McPherson felfüggesztésnél.
A kialakítás további előnye:
- a csapterpesztés csökkenthető volt a korábbi megoldások 15° értékéről 8°-ra,
- csökkenteni lehetett a legördülési sugárat,
- a negatív kerékdőlési szög berugózástól független állandó értéken tartható.
Az első futómű mozgásviszonyait a 2. ábra szemlélteti (SKF – E.T.A.I.).
2. ábra
FRIP – CARB csapágy
A tengelycsonkot a tengelycsonk tartó állványban elfordíthatóan rögzítik, felül gömbcsappal, alul speciális csapággyal. Ennek - a gömbfejet kiváltó - csapágynak (3. ábra) a neve a PSA csoportnál „FRIP”, ami a francia Fonction Rotulante Inférieure de Pivot kifejezésből képzett betűszó, magyarra tengelycsonk alsó csapágy funkció-nak fordítanak.
3. ábra: a 10984 OPR számtól kezdődően a tengelycsonk alsó csap fejlesztése (d)
és egy saválló burkolat hozzáadása (e), valamint új FRIP módosított tömítéssel
(2 peremes és magasított tömítés) (f)
Az SKF ezt a csapágytípust 1995-ben hozta piacra, megnevezése CARB-csapágy: kompakt, önbeálló, tengelyirányú elmozdulásra képes gördülőcsapágy, mely zárt és nyitott kivitelben készülhet. A gépjárműiparban, a Citroën és Peugeot egyes típusaiban találjuk meg, az első kerékfelfüggesztésnél, a kerékagy és az alsó lengőkar csatoló elemeként. A FRIP esetében a CARB csapágy (4. ábra) szimmering tömítésű.
4. ábra
A PSA-nál már több FRIP egységet is alkalmaztak, a fejlesztés során elsősorban a tömítést változtatták meg (pl.: 2 tömítőajkas, magasított). Ezzel egyidejűleg a kerékagy kialakítása is változott. Az 5. ábra a 10984 OPR számtól bevezetett változatot mutatja. Az egyes változatok egymással nem csereszabatosak, ügyeljünk az új egység rendelésénél az alvázszámra.
5. ábra: A - meghúzási nyomaték: 60 ± 6 N
B - tartóelem-rögzítés: 150 ± 15 N
A FRIP meghúzási nyomaték értékeit a és a felső gömbcsukló szerelésére vonatkozó nyomatékokat az 5. ábrán.
A futómű szerkezeti jellegzetességeit ábraszámozás nélkül a képgalériában láthatóak, a képek egy karambolos 407-esről készültek.
A hátsó futómű
A hátsó futómű többkaros konstrukció, melynek felső trapézkarja és a keresztirányú, alsó vezetőkarja az üreges alumínium hátsóhíd testbe (kereszttartóba) kötött, hosszirányú vezetőkarját a karosszériához csatlakoztatták. A rugóstag a beleépített lengéscsillapítóval döntött helyzetbe került, ezzel a csomagtartó szélességi méretét tudták növelni.
A 6. ábra grafikája (Peugeot) alulnézetből mutatja a felfüggesztést. A fotók a szerkezeti részleteket tárják fel.
6. ábra
A futóműalkatrészek anyagai
Első futómű
- toronycsapágytartó, a tengelycsonk állvány: AluCobapress,
- tengelycsonk: öntöttvas,
- alsó lengőkar: kovácsolt acél,
- felső lengőkar: préselt acéllemez.
Hátsó futómű
- tengelycsonk, hosszanti vezető lengőkar, felső trapézkar,
hídtest (kereszttartó) AluCobapress,
- alsó vezetőkar: préselt acéllemez,
Az Alu Cobapress eljárással készült alkatrészek nyomásos alumínium öntéssel készülnek.
A futómű beállítása
A mérés, beállítás előtt a szakma legjobb gyakorlata szerinti műveleteket el kell végezni, ezek sorában a gumiabroncs nyomást beállítani. A futóműbeállító álláson a kocsiszekrény talajtól vett távolságát a névleges felépítmény magasságra be kell állítani. A gyakorlatban ez a karosszéria méretre történő lehúzatását jelenti. Mint azt a 7. ábra mutatja a hátsó híd esetében, javasoltan a hátsó csőhídon (kereszttartón) átvetve, a lehúzatás hevederekkel (1) történik. A feszítőszerkezet (3) az aknaperemek alá kerül, és csavarorsós (2) erőátvitellel fejtjük ki a húzóerőt.
7. ábra: 1 - feszítőszalagok, 2 - emelőszemek, 3 - feszítőberendezés
A talpas mérőrudat (8. ábra - 2) a talaj és a karosszéria (8. ábra - 1) közé helyezzük, és addig húzzuk le a karosszériát elöl és hátul, amíg a mérőrudat nem érinti. Ekkor a névleges értéket elértük (8. ábra - H1 méret). Lásd az 1. táblázatot! Ha a kerekek zsámolyon állnak a lehúzatás értékébe ezek magasságát számítsuk bele!
8. ábra: 1 - járműperem, 2 - mérővonalzó
1. táblázat
Futóműbeállítási értékeket a 2. táblázat tartalmazza. Beállítani elöl és hátul csak a kerékösszetartást lehet. Elöl a szokásos módon, hátul a jobb, illetve a baloldali összetartás állító rúd hosszának változtatásával. Ennek helyét a hátsó felfüggesztértől készült egyik fotón bejelöltük. Ne feledjük, először a tényleges menettengely irányát kell ismernünk és azt a kocsiszekrény szimmetria (közép) síkjába vinnünk, mielőtt az első kerekek beállításához hozzáfognánk.
