Az autók rohamos technikai fejlődésével a futómű rendszerek is fejlődnek. De milyen mértékben és pontosan miben is?

Az autók technikai fejlődése folyamatos. Évtizedek óta mérnökök ezrei próbálják ki és tesztelik az új innovatív megoldásaikat. Ez mindig is igy volt az évtizedek folyamán. Igy jutottunk el a merev tengelytől az elektromosan vezérelt futóművekig.


Legelső futómű rendszer a merevtengely volt. Ezt a rendszer egy igen igénytelen, de nagy terhelhetőségű, robosztus futómű rendszer. Kezdetben a gyártók használták az első és hátsó tengelyeken egyaránt. Úgy kell elképzelni, hogy vagy a két első vagy a két hátsó kereket összekötötte egy híd, ami lényegében egy vastagfalú cső volt tele merevítésekkel. A híd két végén volt a kerékagy csapágyazva. Ennek szüksége a kerekek forgásának biztosítása. A kerékagy pedig úgynevezett függő csapággyal (függő csapszeg) el folt a hídhoz rögzítve. Erre pedig azért volt szükség, hogy a kormányzott tengelyen a kerékagy el tudjon fordulni a kormányzás hatására, tehát jobbra és balra. Az ilyen merev híd esetében a híd testben el tudták helyezni a differenciálművet és a féltengelyeket is. Fel lehetet tölteni hajtómű olajjal és le lehetet zárni a végeket szimeringgel. Merevtengelyes autókat először laprugókkal majd később spirálrugókkal szerelték. A merevhídon vagy laprugó bekötési pont található, vagy spirálrugóhoz rugótányér. A merevtengelyes futómű rendszer nagyon nagy előnye az, hogy teljesen zárt rendszer, tehát külső behatás nem éri a forgó, mozgó alkatrészeket. Merevsége miatt pedig komoly súlyokkal terhelhető. Hátránya is ebből fakad. Két kiemelkedő hátrányt említenek meg. Ezek közül az egyik az, hogy a rugózás végállásai korlátoltak, másik pedig a kényelmetlenség. Mivel a két kerék össze van kötve fixen ezért azok egymástól függetlenül képtelenek nagy berugózásra. Erősen korlátolva vannak és a kényelmetlenség is ebből fakad. Mára már csak komoly terepjáróknál és teherautókban alkalmazzák a terhelhetősége és nagy szilárdsága miatt. Azonban a technika olcsósága és egyszerűsége miatt megtalálható számtalan városi kisautó hátsó futómű kialakításában. Merevhidas autó futómű állítási lehetősége igen korlátozott. Ezért a modern gyors és kényelmes autóknak ez már nem volt megfelelő.

A merevhidas tengelyeket váltotta a McPherson futómű. Ezt a rendszert használjuk mai napig szinte minden autóban, azonban technikai részletei és kivitelei változhatnak és változnak is. De az biztos, hogy az egész futómű újítás forradalmát ez a rendszer hozta el. Első futómű tekintetében lényegében minden megváltozott, de legfőképpen a futómű bekötési pontok. A kocsi motortere alá került egy segédalvázkeret, de hívhatjuk bölcsőnek is. A kereket, vagyis a kerékagyat lengőkar köti össze. A lengőkar kerékagy felőli részénél lengőkar gömbfej van, a segédalvázhoz pedig lengőkarszilent.-el kapcsolódik. A kerékagyban csapágy van, ami lehet integrált. A kerékcsapágy feladata ugyan úgy a kerekek forgó mozgásának biztosítása. A kerékagyban nem csak csapágy van de ezen megy keresztül a féltengely is ami átadja a kerekekre a hajtó erőt. A kerékagy oldalán található a kormányösszekötő gömbfejek fogadására kialakított hely, ami a kerekek kormányozhatóságáért felel. A kerékagy felső részében többféle kialakítás létezhet a lengéscsillapító bekötési módjára, de lényegi feladata ugyan az, hogy a lengéscsillapító alsó része tökéletes kapcsolatban legyen a kerékaggyal és a fel/le mozgásokat igy a lengéscsillapító csillapítani tudja. A lengéscsillapító felső része be van kötve a toronyba, de hogy a kormányzás hatására el tudjon mozdulni ezért be van csapágyazva , ez az alkatrészt hívjuk toronycsapágynak. Első lehet több lengőkar is, és a lengőkar lehet acél, öntvény illetve alumínium ötvözett is.

A Hátsó futóműnél is a gyártók elkezdték a több lengőkaros csatolt futóművek alkalmazását. Ez azt jelenti, hogy a hátsó futómű immár nem egy híd, hanem oldalaként egy menetirány szerinti hosszlengőkarból áll és ezt bekötik a hátsó segédalváz kerethez (bölcső) általában két-két kereszt lengőkarral. Ezeknek a lengőkaroknak a szilent kialakításával, illetve a kereszt lengőkarokon található menetes résszel lehet a futómű geometriát helyesen beállítani.

Gondolnánk, hogy ez nem egy nagy csoda és nem egy több generációs fejlődés. Ami viszont nem igaz mert a lengőkarok, kerékcsapágyak és a lengéscsillapítók stb is több megújuláson mentek keresztül. Ennek eredménye, hogy egy futómű nem azért sportos mert azt mondjuk rá vagy mert le van ültetve, vagy nem azért mondjuk, hogy comfort mert lágy. Ahhoz, hogy egy futómű, egy autó karakteriszikára rá tudjuk mondani, hogy az ami, számos újítást és változtatást kell eszközölni e a gyártónak.

Csak, hogy egy példát említsek. Első futómű Toyota Celica Gt-Four, Insignia OPC, Megane RS, Focus RS, első futóműve pont nem olyan mint a sima utcai társaié. Ezek az első kerék meghajtású (esetekben awd) akkora erőt és nyomatékot adnak le az első tengelyre amit egy sima futómű már nem viselne el. Kanyarodni vagy éppen kanyarból kigyorsítani is lehetettlen lenne vele, mert a kormányt szó szerint kitépné a kezünkből és bizonytalanná válna a kormányzása, irányíthatósága.  Ezeknél a gyártó a kerékagy felső részébe is elhelyezett egy gömbfejet aminek a feladata, hogy az elkormányzás tengelyt minél közelebb vigye vissza a kerék központi síkjához. Így a meghajtó nyomaték a kormányra visszaható negatív ereje csökken. Persze gyártója vallogatja, de ez a rendszer úgy tökéletes, ha egy első sperrdifferenciálmű is van az autóba szerelve.

Lényegében az a megfogalmazás amit már annyiszor hangoztattam is, hogy futómű nem helyes megfogalmazás. A futómű egy gyűjtő szó a kocsinak egy részét illetően, de ezt a részt nem egy én nem kettő alkatrész teszi ki hanem több tíz és ezek mind egytől egyik fejlődnek a korral és az igényekkel megfelelően.